El comercio marítimo mundial navega a un ritmo insostenible
Las grandes navieras han aumentado sus flotas en plena caída de la demanda, lo que las aboca a un futuro incierto
 |
| Uno de los barcos de carga de contenedores más grandes del mundo, propiedad de la china COSCO. EFE |
Pekín
Demasiados barcos nuevos para una carga cada vez más escasa. Las empresas navieras operan con buques más grandes para ahorrar sin que se genere carga suficiente para llenarlos. Este desequilibrio, que se agranda año tras año, ha provocado el desplome de los precios y está llevando al límite la rentabilidad de las operaciones del sector y de las navieras. Las empresas que ahorraron durante la época de vacas gordas intentan salir a flote con fusiones en un mercado ya de por sí en muy pocas manos. Las que no, se han visto abocadas a la quiebra por la fuerte crisis que vive el sector en el comercio mundial.
La industria no se ha ajustado a la nueva realidad del sector. Si bien por primera vez en la historia el volumen del comercio marítimo mundial superó los 10.000 millones de toneladas, los envíos se expandieron en 2015 un 2,1%, la tasa más baja desde el estallido de la crisis financiera internacional. Por el contrario, la capacidad de la flota mundial creció un 3,5% en el mismo periodo. En el segmento de los contenedores la diferencia es aún más abrupta: mientras la carga crece a un ritmo del 2%, el tonelaje que los buques pueden transportar un 8% más.
En el aumento de la oferta está el empecinamiento de las navieras en encargar buques más grandes ahorrar. Las grandes compañías apostaron por esta estrategia a mediados de la década pasada, con el precio del combustible en máximos y una rápida expansión del comercio internacional como telón de fondo. El objetivo era aprovechar las economías de escala, es decir, lograr reducir los costes de transportar cada contenedor al aumentar la cantidad en cada trayecto.
En el auge y posterior declive de la demanda está, fundamentalmente, China. En menos de quince años, el gigante asiático multiplicó sus importaciones casi por siete, y las navieras ampliaron sus recursos para saciar este apetito. “La concentración del crecimiento en China aumentó la vulnerabilidad del comercio marítimo a las fluctuaciones que afectan a la demanda y el desempeño económico del país”, asegura la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD, en sus siglas en inglés), en su último informe del sector.
Las 10 mayores navieras del mundo
Pero a pesar de la crisis financiera en 2009 y la ralentización china, las grandes navieras decidieron seguir con su estrategia de aumentar capacidad —el tamaño medio de los nuevos barcos ha crecido un 132% en los últimos siete años— y decidieron entrar en una guerra de precios para arrebatar clientes a los competidores y llenar los buques.
Según datos de la UNCTAD, las tarifas por transportar un contenedor estandarizado de seis metros desde Extremo Oriente hasta Sudamérica, el Mediterráneo y el Norte de Europa han caído en los últimos cinco años un 80%, 65% y 58%, respectivamente.
Con los precios actuales, las navieras apenas pueden cubrir costes. “El sector cree que barcos más grandes hacen sus compañías más competitivas porque reducen el coste unitario, pero las tarifas bajas hacen la competencia aún más intensa y alimentan un círculo vicioso del que es difícil de salir”, asegura Zhang Shouguo, vicepresidente de la Asociación de Armadores de China. Los nuevos barcos pendientes de entrega en los próximos años serán aún más grandes que los actuales.
Las consecuencias de este escenario empiezan a ser visibles. De las diez mayores navieras del mundo, siete han visto reducidos sus ingresos y solamente dos aumentaron beneficios en 2015. El sector está inmerso en una oleada de fusiones y adquisiciones para tratar de reducir costes, pero la situación no ha mejorado. “Varias compañías están al borde de la bancarrota, por lo que su coste de adquisición es barato. Pero sin más autodisciplina, no creo que las fusiones puedan resolver todos los problemas”, apunta Zhang.
Esta concentración del sector abre una brecha entre los operadores de gran tamaño y los medianos y dirige la industria en la práctica hacia un oligopolio. Según datos del grupo BRS, las cinco navieras más grandes controlarán a finales de 2016 más del 50% del mercado, comparado con el 23% que dominaban en 1996.
Muchos de los gigantes navieros tienen a sus espaldas el gobierno de su país, bien sea directamente en su accionariado o mediante la concesión de ayudas públicas o líneas de crédito preferente de entidades financieras públicas. El Ejecutivo taiwanés, por ejemplo, acaba de aprobar un paquete de rescate valorado en casi 1.800 millones de euros para evitar el colapso de sus gigantes navieros. Los operadores más pequeños, que carecen de esta protección, muy probablemente se enfrentan o bien a una absorción por parte de alguno de los grandes o a la "expulsión" del mercado, es decir, la bancarrota, avisa la UNCTAD.
MÁS INFORMACIÓN
Giro considerable
Esto se ha notado cuando el sostén sobre el que se apoyaba la industria ha dado un giro considerable: el gigante asiático ha pasado de crecer de casi un 10% anual en 2011 al 6,7% actual y su cambio de modelo económico ha hundido el transporte mundial de materias primas. Especialmente significativo es el descenso del transporte de carbón (-6,9% en 2015, la primera caída en tres décadas) o el frenazo del de hierro (1,9% en 2015 frente al 12,5% de 2014).Las 10 mayores navieras del mundo
Variación entre 2014 y 2015
Maersk (Dinamarca)
MSC (Suiza)
CMA CGM (Francia)
COSCO (China)
Hapag-lloyd (Alemania)
Evergreen (Taiwán)
Hamburg Süd (Alemania)
Hanjin (Corea del Sur)
Orient Overseas Container Line (Hong Kong)
Neptune Orient Lines (Singapur)
Con los precios actuales, las navieras apenas pueden cubrir costes. “El sector cree que barcos más grandes hacen sus compañías más competitivas porque reducen el coste unitario, pero las tarifas bajas hacen la competencia aún más intensa y alimentan un círculo vicioso del que es difícil de salir”, asegura Zhang Shouguo, vicepresidente de la Asociación de Armadores de China. Los nuevos barcos pendientes de entrega en los próximos años serán aún más grandes que los actuales.
Las consecuencias de este escenario empiezan a ser visibles. De las diez mayores navieras del mundo, siete han visto reducidos sus ingresos y solamente dos aumentaron beneficios en 2015. El sector está inmerso en una oleada de fusiones y adquisiciones para tratar de reducir costes, pero la situación no ha mejorado. “Varias compañías están al borde de la bancarrota, por lo que su coste de adquisición es barato. Pero sin más autodisciplina, no creo que las fusiones puedan resolver todos los problemas”, apunta Zhang.
Esta concentración del sector abre una brecha entre los operadores de gran tamaño y los medianos y dirige la industria en la práctica hacia un oligopolio. Según datos del grupo BRS, las cinco navieras más grandes controlarán a finales de 2016 más del 50% del mercado, comparado con el 23% que dominaban en 1996.
Muchos de los gigantes navieros tienen a sus espaldas el gobierno de su país, bien sea directamente en su accionariado o mediante la concesión de ayudas públicas o líneas de crédito preferente de entidades financieras públicas. El Ejecutivo taiwanés, por ejemplo, acaba de aprobar un paquete de rescate valorado en casi 1.800 millones de euros para evitar el colapso de sus gigantes navieros. Los operadores más pequeños, que carecen de esta protección, muy probablemente se enfrentan o bien a una absorción por parte de alguno de los grandes o a la "expulsión" del mercado, es decir, la bancarrota, avisa la UNCTAD.
La quiebra de la naviera surcoreana Hanjin, un aldabonazo para el sector
No todos los gigantes navieros han tenido la suerte de contar con una sólida posición financiera o la ayuda estatal en esta particular travesía en el desierto. La naviera surcoreana Hanjin, la octava del mundo por cuota de mercado, se declaró en suspensión de pagos el pasado septiembre después de que su principal acreedor le negara una nueva línea de crédito y se quedara sin liquidez hasta tal punto que no tenía capacidad para hacer frente a sus gastos corrientes.
El caso dejó de un día para otro decenas de barcos fondeados en los mares del mundo, bien porque los operadores portuarios no quisieron atenderlos o por el temor de la empresa a que los acreedores los incautaran como garantía de pago.
Dos meses después, la compañía ha logrado reunir los fondos suficientes para desbloquear la situación de sus barcos, pero está tratando de vender varios de sus activos para sobrevivir. Con una deuda que a finales de junio alcanzaba los 4.780 millones de euros, un tribunal de Seúl decidirá en febrero la suerte de la compañía: si sigue adelante -aunque a mucha menor escala-, o si se procede a liquidarla.
Origen información: El País
El caso dejó de un día para otro decenas de barcos fondeados en los mares del mundo, bien porque los operadores portuarios no quisieron atenderlos o por el temor de la empresa a que los acreedores los incautaran como garantía de pago.
Dos meses después, la compañía ha logrado reunir los fondos suficientes para desbloquear la situación de sus barcos, pero está tratando de vender varios de sus activos para sobrevivir. Con una deuda que a finales de junio alcanzaba los 4.780 millones de euros, un tribunal de Seúl decidirá en febrero la suerte de la compañía: si sigue adelante -aunque a mucha menor escala-, o si se procede a liquidarla.
Origen información: El País
No hay comentarios:
Publicar un comentario